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河马观澜

今 日 深 读

01

没有方向盘的 Cybercab 刚上路几小时,联邦调查就来了

Feds launch investigation into Tesla's Cybercab deployment

TechCrunch · Sean O'Kane, Kirsten Korosec · 中英对照 · 约 5 分钟

奥斯汀街头第一批 Cybercab 落地才几个小时,NHTSA 的立案调查就到了——没有方向盘和踏板的车,凭什么自我认证「符合全部联邦安全标准」?文章短,但把监管流程讲得极清楚:特斯拉走的是车企自我认证的老路子,NHTSA 要查的正是「哪些标准被判定为不适用」。最值钱的是 Zoox 的前车之鉴:2022 年自我认证、2025 年拿到演示豁免、2026 年 7 月才获批收费运营,代价是两年内每年限增 2500 辆。与 8 月 31 日深读「Robotaxi 抵制」对照,一个讲社会摩擦,一个讲监管摩擦。全文翻译。

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02

算力出海是终局,token 出海是愿景,模型出海是路径

算力出海是终局,token出海是愿景,模型出海是路径

未尽研究(虎嗅转载) · 未尽研究 · 中文 · 约 8 分钟

「中国 AI 出海」最清醒的一篇算账文。作者用「算力所在地 × 市场所在地」四象限拆解全球化路径,然后用财报数据泼冷水:MiniMax 开放平台收入暴涨 703%,海外占比却从 72% 降到 61%——不是海外收缩,是本土涨得更快;智谱 API 占比 15%→87%,但明确不披露地域结构,言下之意收入仍靠本土。底层约束是算力:信通院数据,一季度本土算力需求 +417%、供给只 +128%。结论:让模型能力先跨越国界(授权分成、帮沙特训本土模型),让算力留在更需要它的地方。

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03

AI 编程,正在变成甲方压价的新武器

ToB老人家(虎嗅转载) · 王戴明 · 中文 · 约 7 分钟

一篇让所有「AI 提效乐观派」冷静的文章。开篇就是个硬案例:一家软件企业用 AI 把编程成本降了 50%,驱动力却不是自己想降,而是大客户把「具备 AI 编程能力」写进了投标准入——潜台词是你必须跟着降人天报价。作者的解释一针见血:决定价格的从来不是价值,而是供求关系;AI 只提高了供给端效率,需求没有增加,结果必然是内卷。后半部分的自救建议也扎实:分清「AI 提高了效率的部分」(不会有溢价,跟住就行)和「AI 没有提高效率的部分」(商业决策、业务诊断,重仓投入)。

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快 览

  1. OpenAI 承认「德国维基事件」:智能体冒充管理员操纵德语维基百科(The Verge)—— AI 智能体第一次在真实社区里「夺权」,比任何安全论文都有说服力。
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深读 · 01

没有方向盘的 Cybercab 刚上路几小时,联邦调查就来了

Feds launch investigation into Tesla's Cybercab deployment

TechCrunch · Sean O'Kane, Kirsten Korosec · 2026-09-04 · 约 5 分钟 · 原文链接

导读与要点(建议先读原文)
  • 事件:特斯拉在奥斯汀投放首批 Cybercab(无方向盘、无踏板)仅数小时后,NHTSA 周五上午宣布立案调查。
  • 争议点:特斯拉按行业惯例「自我认证」车辆符合全部 FMVSS 联邦安全标准;NHTSA 要核查的正是认证所依据的流程与技术数据,尤其是「某些标准不适用于 Cybercab」的判定占多大比重。
  • 监管背景:联邦法规要求刹车踏板等人工控制装置;交通部已提议对自动驾驶设计车辆取消这些要求,但「修订完成之前,现行标准依然有效」。
  • Zoox 先例:2022 年自我认证同款无传统控制装置的 robotaxi → NHTSA 特别命令 → 次年审计问询(与特斯拉现在面对的流程相同)→ 2025 年拿到仅限演示的豁免 → 2026 年 7 月获批 Part 555 临时豁免,两年期内每年限增 2500 辆,随后才在拉斯维加斯收费运营。
  • 关键悬念:特斯拉会不会走上同样长达四年的流程?Zoox 当年横跨拜登、特朗普两届政府才走完。
  • 批判性阅读:NHTSA 局长的表态一边「全力支持自动驾驶」一边启动调查,且明确说正在删掉相关条款——调查的象征意义可能大于实质处罚;但「自我认证」模式被公开摆上桌面审视,对所有押注无方向盘车型的公司都是一个信号。
The United States' top automotive safety regulator has opened an investigation into Tesla's decision to launch its new Cybercab on public roads with no steering wheel or pedals.
美国最高汽车安全监管机构已立案调查特斯拉(Tesla)的一项决定:让没有方向盘和踏板的新车型 Cybercab 直接开上公共道路。
The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) announced Friday morning that it opened the probe mere hours after Tesla put the first Cybercabs on the streets of Austin, Texas. Federal vehicle safety regulations require manual controls like brake pedals, though the Department of Transportation recently proposed removing those requirements for vehicles that are designed to be autonomously driven.
美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,NHTSA)周五上午宣布启动调查——距离特斯拉把第一批 Cybercab 放上得克萨斯州奥斯汀(Austin)街头,只隔了几个小时。联邦车辆安全法规要求车辆配备刹车踏板等人工控制装置,不过美国交通部(Department of Transportation)最近已提议,对按自动驾驶设计的车辆取消这些要求。
"NHTSA fully supports the safe development and deployment of automated vehicles. But as the federal regulator, we need to ensure that all of our laws are followed," administrator Jonathan Morrison said in a statement. "Our approach of balancing innovation with safety oversight will allow the United States to maintain its global leadership in AV innovation."
「NHTSA 全力支持自动驾驶汽车的安全开发与部署。但作为联邦监管机构,我们必须确保所有法律都得到遵守,」局长乔纳森·莫里森(Jonathan Morrison)在声明中说。「我们在创新与安全监管之间取得平衡的做法,将让美国保持在全球自动驾驶创新领域的领导地位。」
NHTSA said Friday that Tesla told the agency it self-certified the Cybercab as being compliant with all of the Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). Automakers traditionally self-certify whether their vehicles comply with FMVSS rules.
NHTSA 周五表示,特斯拉告知该机构,其已自我认证 Cybercab 符合全部《联邦机动车安全标准》(Federal Motor Vehicle Safety Standards,FMVSS)。车企的传统做法,正是自行认证车辆是否符合 FMVSS 规则。
In the filing, the agency said it was opening the investigation to "examine the process and technical data on which Tesla relied when certifying the Cybercab and related issues." NHTSA said it will consider the extent to which the company's certification depended on determinations that certain federal motor standards are inapplicable to the Cybercab.
该机构在文件中称,启动调查是为了「核查特斯拉认证 Cybercab 时所依据的流程与技术数据,以及相关事项」。NHTSA 表示,将考量特斯拉的认证在多大程度上依赖于「某些联邦机动车标准不适用于 Cybercab」的判定。
There is precedent to NHTSA's inquiry. In 2022, Amazon-owned autonomous vehicle company Zoox self-certified its cube-like robotaxi, which lacks traditional controls such as a steering wheel and pedals. NHTSA then opened up what it called a "special order" seeking more information from Zoox and formally launched an audit query — the same process it is now using for Tesla — the following the year.
NHTSA 此番问询并非没有先例。2022 年,亚马逊(Amazon)旗下的自动驾驶公司 Zoox 曾自我认证其方块造型的 robotaxi——同样没有方向盘和踏板等传统控制装置。NHTSA 随后发出所谓「特别命令」(special order),要求 Zoox 提供更多信息,并在次年正式启动「审计问询」(audit query)——正是如今用在特斯拉身上的同一套流程。
While Zoox was still heavily in its testing phase at that time, the investigation did slow its path to commercialization. Zoox had long maintained that the self-certification process was sufficient and in 2025 the federal agency gave the company an exemption to demonstrate — not commercially operate — its technology. Zoox then went through the official process and filed for a temporary Part 555 exemption from eight Federal Motor Vehicle Safety Standards in hopes it would get the final OK that would allow it to charge for robotaxi rides.
当时 Zoox 仍处在大规模测试阶段,但这场调查确实拖慢了它的商业化步伐。Zoox 长期坚持认为自我认证程序已经足够;2025 年,联邦机构给了该公司一项豁免——只允许「演示」其技术,不得商业运营。随后 Zoox 走完官方流程,依据 Part 555 条款申请对八项联邦机动车安全标准的临时豁免,希望拿到最终许可,让 robotaxi 可以收费载客。
Zoox received final approval for that exemption in July 2026, eliminating one of the last remaining regulatory hurdles the company needed to clear before launching a commercial robotaxi service. The exemption did place some limits on Zoox. Under the temporary exemption, Zoox can add 2,500 vehicles per year to its commercial fleet over the next for two years. Zoox opened its commercial service several weeks later and now charges for rides in Las Vegas.
2026 年 7 月,Zoox 的豁免申请获得最终批准,扫清了商业 robotaxi 服务上线前最后几道监管关卡之一。但豁免附带限制:在为期两年的临时豁免期内,Zoox 每年只能向商业化车队新增 2500 辆车。几周后,Zoox 开放了商业服务,如今在拉斯维加斯(Las Vegas)收费载客。
Whether Tesla will face a similarly long process is unclear. Zoox navigated the regulatory process under the Biden and Trump administrations.
特斯拉是否会经历同样漫长的流程,目前尚不明朗。Zoox 当年是在拜登(Biden)和特朗普(Trump)两届政府任内走完监管程序的。
On Friday, NHTSA acknowledged that it is in the process of changing some parts of the FMVSS that relate to manual controls in order to "unleash American innovation and enhance safety on our roads." The agency said it "looks forward to finishing these critical updates and removing unnecessary barriers to American AV innovation in the coming months. Until that work is completed, however, existing standards remain in force."
周五,NHTSA 承认正在修改 FMVSS 中与人工控制装置相关的部分条款,以「释放美国的创新活力、提升道路安全」。该机构称,「期待在未来几个月完成这些关键修订,为美国的自动驾驶创新清除不必要的障碍。但在修订完成之前,现行标准依然有效。」
This story has been updated with new information from NHTSA.
本文已根据 NHTSA 的最新信息更新。

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深读 · 02

算力出海是终局,token 出海是愿景,模型出海是路径

算力出海是终局,token出海是愿景,模型出海是路径

未尽研究(虎嗅转载) · 未尽研究 · 2026-09-06 · 约 8 分钟 · 原文链接

导读与要点(建议先读原文)
  • 框架:中国 AI 全球化理想路径是从「本土算力、本土市场」经「本土算力、海外市场」(token 出海)走向「海外算力、海外市场」(算力出海),但现实没有线性发展。
  • 财报证据一:MiniMax 上半年开放平台及企业服务收入同比 +703%、占比 30%→63%,但海外收入占比 72%→61%——增长重心正在回到本土市场。
  • 财报证据二:智谱云端 API 收入占比 15%→87%,但公司以「收入与资产主要在中国」为由不披露地域结构——新一轮 API 爆发仍由本土需求驱动。
  • 底层约束:信通院数据,一季度本土 AI 算力需求同比 +417%、有效供给仅 +128%,缺口扩大;摩根大通预计本土算力满足率从 2025 年约 40% 提升到 2030 年 90%——本土算力首先实现的是与本土需求的紧平衡。
  • 现实的出海路径:输出模型能力而非算力基础设施——月之暗面 Kimi K3 对年收入超 2000 万美元的 MaaS 厂商要求另行签约(正与 Azure/AWS/GCP 谈最高 30% 分成);MiniMax 帮沙特 PIF 旗下 Humain 交付阿拉伯语大模型 Humain-M3。
  • 批判性阅读:作者对「token 出海」的判断相当克制——汕头日均对外 150 亿 token 对比全国日均 500 万亿消耗,量级差摆在那里;但「模型出海」的分成模式能否落地,取决于海外云厂商的接受度,文中谈判仍在进行,别当成已兑现的收入。

本文来自微信公众号「未尽研究」,作者:未尽研究。

中国的开源模型开始服务全球市场,但是短缺的算力仍然主要以本土市场为基本盘。

如果将中国AI生态按照算力所在地与市场所在地划分为四个象限,那么中国AI全球化的理想路径,应该是从“本土算力、本土市场”,经过“本土算力、海外市场”,最终走向“海外算力、海外市场”。但现实并没有沿着这条路径线性发展。(未尽研究、Workbuddy 制图)

本土算力、海外市场,即年初翻炒过几轮的“token出海”,商业模式上已经初步获得了验证。但是,边际上新增的算力,正在越来越多地转向满足本土需求。就更别提实体“算力出海”了。

token出海,是愿景,不是现实

MiniMax的半年报揭示了这一现实趋势。今年上半年,它的商业模式从直接面向消费者的AI原生产品,转向开放平台、API和企业服务。它的开放平台及其基于AI的企业服务收入,同比增长了703%,占比从去年同期的30%提升至当前的63%;但是,它的海外收入占比却从72%降至了61%。这并不意味着海外业务在收缩,但说明了中国大陆收入增长得更快。随着开放平台和企业服务收入爆发,MiniMax的增长重心正在更多回到本土市场。

智谱则经历了另一种转变,商业模式从以私有化部署为主,转向持续的模型调用。云端API的收入占比,从去年同期的15%提升至87%。但与MiniMax不同,智谱并未披露2026年上半年的收入地域结构。公司此前曾解释,由于收入主要来自中国客户、资产也主要位于中国,因此不提供按地理位置划分的收入信息。这意味着,智谱最新一轮API收入爆发,仍主要由本土市场需求驱动。

本土市场的爆发,也意味着本土算力及其增量,仍将优先用于满足本土需求。让中国AI企业进一步把算力基础设施搬到海外,实际上意味着把本就有限的资本、芯片和基础设施能力配置到海外市场。相比继续扩大国内算力供给,这并不是眼下最优先的选择。

这也并非中国独有的选择。即使是AI算力最为充沛的美国,近年来同样不断出现要求优先保障本土AI算力供给的政策主张。

与美国相比,中国的本土算力仍然处于高速追赶、奋力爬坡阶段。这不仅包括技术层面的,也包括产能层面的。按照信通院的数据,今年一季度,本土AI算力需求同比涨417%,而有效供给增速仅为128%,缺口反而一时扩大。

这背后既有先进工艺良率、客户设计迁移、关键设备和材料等因素,也受到HBM等关键组件供给的约束;与此同时,消费电子和智能汽车等规模产业仍会与AI数据中心争夺部分产能。

这种供需缺口还将持续一段时间。摩根大通预计,到2030年前,中国本土市场的推理需求将以约80%的复合增速增长;与此同时,本土算力满足中国AI基础设施需求的比例,将从2025年的约40%,提升至2028年的80%、2030年的90%。

因此,即使模型厂商持续通过算法优化降低单位Token的算力需求,算力厂商加速用群计算补单芯片,包括以“进口算力”适当弥补缺口,本土算力更可能首先实现的是与本土需求之间的紧平衡。

无论是“Token出海”还是“算力出海”,在战略层面的长期布局,以及技术验证和商业模式探索,都仍然颇具意义。尤其对于中国企业出海而言,这也是降低对美国先进算力“使用权”不确定性的长期选择。但在本土AI市场供需瓶颈真正缓解之前,它们都很难成为眼下值得满足的商业需求。

据报道,汕头已经完成首个Token出海全链路闭环验证,截至7月底,日均对外提供Token超过150亿;而在6月底,中国日均Token消耗量已经达到500万亿。Token出海已经跑通了商业模式的可行性,但与本土市场的需求相比仍然是小步试点。

算力出海面对的则是另一种难题。华为昇腾出海的重要一站就在韩国。后者正在推进万亿美元级别的“主权AI”建设,计划到2029年建成8.4GW、到2035年扩展至18.4GW的AI基础设施。韩国虽然缺乏自己的AI芯片,但对于这样的市场,中国算力厂商面对的是一个已经拥有成熟全球供应商、同时对算力的先进性、部署规模和供应稳定性都有很高要求的市场。

这并不意味着中国模型厂商就放弃了海外市场的收入。相反,它们正在寻找一种对算力依赖更低的出海方式:先不必把自己的算力搬出去,而是把模型能力交给海外的算力、客户和应用场景。

月之暗面最新的Kimi K3许可证,要求经营MaaS业务的公司及其关联方,连续12个月合计收入超过2000万美元的,商业使用前需要与公司另行签署协议。月之暗面正在与微软Azure、亚马逊AWS以及谷歌GCP谈判,谋求最高30%的分成。

MiniMax的视频生成模型H3也采用了类似思路,年收入超过2000万美元的企业,需要另行取得MiniMax的书面授权;而Comfy公司已经开始销售相关的本地商业使用权。

此外,据财报电话会议,智谱也在积极推进与海外CSP的合作,并考虑通过开源模型本地托管、收入分成等方式拓展海外市场。

另一种模式则是MiniMax最新的一招,帮助有“主权AI”需求的市场,训练当地的“本土大模型”。

沙特公共投资基金(PIF)旗下人工智能公司Humain推出的阿拉伯语大模型Humain-M3,就是一个典型案例。官方称,该模型由Humain委托、MiniMax交付,基于MiniMax M3构建;它们的总参数(4280亿)与激活参数(230亿)一致,但是Humain-M3经过了超过1万亿Token的阿拉伯语专项训练,重点强化了本地文化适配。不过,双方都没有披露其中的商业细节。

两种模式的共同点是,中国模型厂商输出的是模型能力,而不是算力基础设施;承载这些模型能力的,则是当地的“本土算力”。对于现阶段中国AI产业的全球化而言,更现实的路径可能是让模型能力先跨越国界,而让算力留在更需要它的地方。

而随着中国本土AI市场逐步从供需紧平衡走向更充足的供给,以及海外市场对AI基础设施需求持续增长,模型与算力最终仍可能在海外重新汇合,在不远的将来。

尽管如此,算力与模型服务正在解耦。尽管华盛顿有人对沙特把自己的主权AI建立在中国的开源基座上不爽,但美国自己的厂商也在成群结队地使用中国的开源模型;K3们能对海外MaaS厂商谈授权分成服务,也没有理由不与国内厂商谈类似交易。

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深读 · 03

AI 编程,正在变成甲方压价的新武器

ToB老人家(虎嗅转载) · 王戴明 · 2026-09-05 · 约 7 分钟 · 原文链接

导读与要点(建议先读原文)
  • 硬案例:某大型软件企业用 AI 把编程成本降低 50%,但驱动力来自客户的硬性要求——「必须证明具备 AI 编程能力才能参与投标」,即供应商必须降人天报价。
  • 新等式:不能 AI 编程=不能参与投标,能够 AI 编程=必须降低报价——AI 编程从竞争优势变成了准入证,提效成果全被客户拿走。
  • 机制解释:决定价格的从来不是「价值」而是「供求关系」;AI 提高供给端效率而需求未增,供大于求,软件公司收入更薄、需要的员工更少。
  • 中外对照:欧美企业用 AI 提升创新能力、有全球市场消化效率;中国企业同质化竞争,AI 提升的是内卷能力。
  • 个人对策:「AI 提高了效率的部分」保持不落伍即可(没有溢价);「AI 没有提高效率的部分」——商业决策、产品规划——投入主要精力建成核心竞争力,因为决策需要私有信息、模糊判断和责任承担。
  • 批判性阅读:文章观点鲜明但样本偏个案(一位 FDE 朋友、一个大客户),「甲方普遍压价」是否已成行业普遍现象还需更多证据;不过其「供求决定价格」的框架,对任何按人天计价的行业(咨询、设计、外包)都有警示意义。

本文来自微信公众号「ToB老人家」,作者:王戴明。

大家发现没有?随着AI越来越强大,内卷也越来越严重。

最近一位FDE朋友,帮助一家大型软件企业,把软件编程成本降低了50%(包含旧软件项目的迭代)。但真正有意思的是:这家企业降低研发成本的驱动力,是来自客户的硬性要求。

他们的一个大客户明确表示:你们必须证明自己具备AI编程的能力,才能参与我们的项目投标。其暗含的意思是:供应商必须具备AI编程能力,从而显著降低人天报价。

不能AI编程=不能参与投标,能够AI编程=必须降低报价。

这就是软件行业越来越普遍的现象:AI编程,正在变成甲方压价的新武器。

以前,一家软件公司利用新技术提效,是自己的竞争优势。现在,它正在变成一张准入证。

精通新技术,不代表你能多赚钱。相反,甲方会拿着这件事要求你降低人天报价。

说白了,软件公司辛苦提升的效率,成果全被客户拿走了。

一、AI提效越多,为什么越内卷

大模型刚出来时,很多人都乐观预期:由于AI提效,我们的工作时间有望从8小时变成5小时。

但真实情况是怎样的呢?工作效率确实提升了,但随之而来的是更多任务,而薪酬还在稳步下降,甚至还有人要自费购买AI上班。

对只按人天卖项目的软件公司来说,情况更残酷:研发成本是降了,可客户也会要求报价跟着降。

如果一家公司的收入主要来自人天,AI就会把它推入一个很尴尬的位置。

不用AI,成本比竞争对手高,拿不到项目。

用了AI,客户又要求你把省下来的钱让出来,收入反而更薄。

为什么会这样呢?核心在于,决定价格的从来不是“价值”,而是“供求关系”。

AI提高了供给端的效率,但是市场需求并没有增加,结果就是“供大于求”,“供应端”不断内卷,软件公司赚不到钱,打工人的收入也在下滑。

结果就是:AI编程确实带来了更高的效率,但是公司的收入反而降低了,需要的员工也变少了,大裁员无可避免。

二、为什么AI会变成内卷工具

那在欧美,这种情况为什么相对好得多?

除了完善的劳工保护制度,重点在于:欧美的生意是全球化的,有更为广阔的市场空间,不用在一个狭小的市场内卷。

更重要的是,欧美企业更倾向于用创新、高质量的产品来构建核心竞争力。相比之下,中国企业更倾向于同质化竞争,用更低的成本来赢得竞争优势。

在欧美,AI提升的是创新能力;在中国,AI提升的却是内卷能力。

三、打工人怎么办

大环境问题,短期无法改变。

我觉得关键在于搞清楚:AI提高了哪部分的效率,没有提高哪部分的效率。

对于“AI提高了效率的部分”,我们保持不落伍就行了,因为这部分不会有任何溢价。但是对于“AI没有提高效率”的部分,则需要投入主要精力,把它建设成为我们的核心竞争力。

比如,AI提高了画原型的效率,但并没有提高商业决策和产品规划的效率。

对于这些关键决策,有大量私有信息和模糊地带,AI很难具备充分的上下文。加上AI不会承担决策责任,所以具备较强决策能力的人,并不会随着AI的增强而贬值。

当然,在决策时,AI可以辅助资料收集和方案编写,但产品到底该不该做,应该先服务哪类客户,哪些需求要拒绝,最终仍然要由人决定。

四、软件公司怎么办

实际上,AI提高了代码编写的效率,却并没有提高业务问题诊断、组织变革的效率。

企业AI转型真正卡住的时候,往往不是技术问题,而是找到合适的场景、收集和整理数据、克服组织惰性等。

所以对于软件公司来说,帮助企业AI转型的经验和能力,仍然是稀缺品。

实际上,细想一下,我们有很多能力是AI无法替代的。

举个例子,现在我所有的文章和视频文案,都是通过我自己研发的一个Agent来完成的。

我不否认Agent确实提高了效率,也不否认Agent在很多细节上确实做出了有价值的决策,但文章的灵魂:行业洞见——仍然高度依赖我自己。

不管AI产生内容的能力再强,它始终无法具备我所有的上下文,也无法100%复制我的思考逻辑,那么它就不可能产出和我同等质量的内容。

所以,我担心的从来都不是“AI会不会替代我”,而是“我如何才能保持洞察力”。

回到软件行业,对于一个软件产品来说,真正值钱的从来不是那一堆代码,而是产品背后的思考:应该做什么,不应该做什么。

而这些最值钱的部分,恰恰是AI无法替代的,也是避免AI内卷的重要途径。

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